McNeill skriver i "Mänskliga nätverk" att "den ökade räckvidden och lastförmågan hos skepp och karavaner mellan år 200 och 1000 utvidgade och förstärkte den Gamla världens nätverk, speciellt längs havskusterna och genom torrbältena i sydvästra Asien och Nordafrika".
Tama kameler hade använts framgångsrikt från 200-talet då en sadel utvecklades som belastade djuret över bröstkorgen på ett vis som medgav laster på 250 kg. En karavan på 800 kameler kunde alltså föra last på 200 ton, och detta utan vagnar som krävde ordnade vägar.
En förklaring till att södra landvägen mellan Kina och Indien inte var så använd måste vara att där fanns inte kameler att tillgå. Den vägen, från Chengdu i Sichuan, över det som på 760-talet skulle bli Kunming i Yunnan, till Indien eller till havet vid Dagon (dagens Yangon/Rangoon) i Burma, var också besvärlig pga de lokala folken som kineserna kallade Zhao. (Som inte är detsamma som det Zhao-rike som fanns i norra Kina tidigare utan föregångare till ett rike som på 800-talet kallas Nan Zhao). Dessa folk, som kan vara relaterade till Baifolken, var tydligen tillräckligt stridbara för att hålla Tangdynastin stången trots diverse militära aktioner från kineserna.
Sjövägen från Kina till Indien var alltså mycket enklare. Hamnar, myntväsen och ett slags bankväsen utvecklades. Samtidigt pågick en mycket expansiv utbredning av intensiv risodling. Indisk och kinesisk framryckning i det trädgårdsodlande sydostasien kan säkert kopplas både till risodlingens produktivitet och handelsutbytet. McNeill beskriver tempelstäderna i sydostasien som risodlande enklaver i en omgivning av folk som levde som skogsfolk, med växelbruk, fiske och jakt och samlande. Specialister på kryddodling på Moluckerna blev särskilt betydelsefulla för världshandeln, då kryddnejlika och muskot var storsäljare.
Skeppen som trafikerade södra sidenvägen var säkert av många slag, men effektivast var djonkerna. Det var en flatbottnad båttyp som togs fram för transport på floderna under Handynastin. Den utvecklades till ett havsgående fartyg som på 300-talet eKr kunde lasta 260 ton eller transportera 700 personer. Senare, under Songdynastin, kunde en djonk lasta upp till 800 ton och hade då en besättning på 130 matroser. Jämför vikingarnas lastskepp knarren som lastade 3-4 ton och kunde ha upp till 50 mans besättning. Eller en holländsk fluyt från 1600-talet som lastade 500 ton men med bara 15-30 mans besättning.
Michael Wood berättar i BBCs "The Story of India" om att det fortfarande byggs skepp som benämns uru i Beypore i Kerala. Dessa skepp hade sitt ursprung i egyptiskt båtbyggande. De kunde lasta mellan 300 och 600 ton med 30 mans besättning. En uru som byggs nu kan lasta 1500 ton. Det arabiska namnet är dhow.
Det måste funnits många hamnar att välja på längs Bengaliska vikens och arabiska havets kuster, och några ska jag räkna upp. Omlastningspatsen på Kra-näset kan ha hetat Talaittakkolam (Takkola, dagens Trang). Flera av de sydostasiatiska folk som var på väg mot ökad organisering, viet, khmer,thai, mon, hade på 600-talet inte etablerat viktigare orter. I Bengalen var två stater på väg att bildas när Guptarikets inflytande avtog, Vanga och Samatata. Vangas huvudstad var den viktiga hamnen Tamralipti, dagens Tamluk.
På Indiens sydöstra kust fanns en av Indiens heliga städer, Kanchipuram, då huvudstad i Pallava, som fortfarande är känt för sin produktion av sidensaris. Kanci ligger något söder om dagens Chennai/Madras. Kanchis hamn hette troligen Sopatma, men är nu berömt som för sina tempel under namnet Mahabalipuram. På västra kusten, malabarkusten, låg Kollam (Quilon) och Muziris (nära Kodungallur). På Sri Lanka låg Kola-amba-thota (dagens Colombo), ett namn som uppges betyda "hamn med många bladrika mangoträd".
Längre norrut måste Calukyarikets huvudstad Badami haft en hamn, (Revatidvipa? dagens Redi i Maharastra). Sen hittar vi Bharuch och Saurashtra (Surastra) i Gujarat och sen kommer vi i Banbhore (i antiken kallat Barbaricon), 65 km öster om dagens Karachi i Pakistan.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar